Groene Gordel Alternatief

In de zwoele zomer van 2002 voelden we de druk op het dossier het Lappersfort stijgen (na een reportage in Koppen en debat in De Zevende Dag, verwelkomden we in het bos minister Dua en burgemeester Moenaert om dan te eindigen - als klap op de vuurpijl - met een dagvaarding van de jonge Lappersfronters voor de rechtbank) ... we besloten dat het tijd was voor een tweede start van de dialoog en werkten in ijltempo het Groene Gordel Alternatief.

Met dit GGA wilden we voortbouwend op het Gentlemen's Agreement Vaartdijkstraat - Lappersfort een duurzaam alternatief naar voor schuiven. Waar het Gentlemen's Agreement nog handelde over de problemen langsheen de Vaartdijkstraat, werd nu ingezoomd op de hele Brugse mobiliteitsgebeuren en op het integrale behoud van de groene gordel.

Jammer genoeg pakte de rechtbank ons in snelheid en werd - juist na de overhandiging van het Groene Gordel Alternatief - het Lappersfortbos ontruimt. Door de daarop volgende mediahetze (waarin jammer genoeg op de man werd gespeeld) werd de dialoog de komende maanden op een laag pitje gezet ... en toen kwam begin 2004 het Hanzestadproject, waarmee we met een vernieuwd elan de dialoog aangingen (en de dialoog uitbreiden tot thema's als economie, ruimtelijke ordening, ...) !

UITGANGSPUNT: DUURZAME ONTWIKKELING

I. MOBILITEIT

Spoor 1: Op zoek naar een duurzame ruimtelijke ordening: ABC-planning.

Spoor 2. Op zoek naar duurzame vervoerswijzen.

Brugge – 5 km: stimuleren van voetgangers- en fietsverkeer.

Brugge + 5 km: ontraden van autogebruik en optimalisatie van het openbaar vervoer.

Overkoepelend: Openheid en participatie: open dialoog met de bevolking.

II. BEHOUD VAN GROEN EN OPEN RUIMTE

Spoor 1. Integrale bescherming van de Brugse “groene gordel”.

Spoor 2. Integrale bescherming van de Brugse “groene vingers”.

DRIE HETE HANGIJZERS

Het Lappersfort.
De zuidelijke ontsluiting.
Het Chartreusegebied.

Uitgangspunt voor alle voorstellen die het Groene Gordel Front (GGF) doet in dit alternatieve plan is duurzame ontwikkeling. Omdat hierover nogal wat misverstanden bestaan, is het goed om nog even duidelijk te stellen wat hiermee bedoeld wordt.

Een duurzaam beleid kan omschreven worden als een beleid dat bij het zoeken naar oplossingen tezelfdertijd rekening houdt met zowel de economische, als de sociale als de ecologische aspecten, in het belang van de huidige én de toekomstige generaties. Anders gezegd: het is een strategie die er op gericht is een sociaal verantwoorde economische ontwikkeling te garanderen en tegelijkertijd de voorraad hulpbronnen en het milieu te beschermen, in het belang van de toekomstige generaties. De verantwoordelijkheid hiervoor wordt zowel bij de overheid gelegd, die het beleid uitstippelt, als bij de burger, die mede verantwoordelijk is voor een duurzame ontwikkeling in zijn dagelijkse doen en laten.

Eigen aan een duurzaam beleid is dat het bepaald wordt in alle openheid en in samenwerking met de betrokken burgers.

Mobiliteit is in wezen het zich verplaatsen van de ene locatie naar de andere. Ruimtelijk ordening houdt zich bezig met het bepalen welke activiteiten op welke plaatsen gebeuren (wonen, werken, winkelen, school lopen, ontspannen, …). Omdat we ons voor deze verschillende activiteiten naar verschillende plaatsen begeven, is de ruimtelijke ordening zeer bepalend voor de mobiliteit. Als we duurzame ontwikkeling nastreven is de vraag dus, hoe we de openbare ruimte zo kunnen inrichten dat ze maximaal onze economische en sociale activiteiten toelaat en tezelfdertijd zo weinig mogelijk het milieu belast.

Het GGF-plan kiest i.v.m. de planning van nieuwe bedrijven- en kantoorzones voor de ABC-planning, zoals die voorgesteld wordt door European Academy of the Urban Environment.

Voor de individuele verplaatsingen opteert het GGF in grote lijnen voor een onderscheid tussen verplaatsingen van minder dan 5 kilometer en verplaatsingen van meer dan 5 kilometer.

Onder de vijf kilometer wordt resoluut gekozen voor verplaatsingen te voet of per fiets. Momenteel zijn meer dan de helft van de autoritten korter dan vijf kilometer!

Het GGF gelooft dat het verbeteren van de fietsinfrastructuur mensen vaker naar de fiets zal doen grijpen. Voorbeelden in het buitenland (o.a. Tilburg) hebben aangetoond dat een kwalitatief hoogstaand fietsnet het fietsgebruik spectaculair kan doen stijgen.

In het GGF-plan wordt het voorstel overgenomen, dat onlangs door het SAK en de FietsersBond Brugge aan het stadsbestuur werd overgemaakt. In dit voorstel wordt gevraagd om de straten die evenwijdig tussen de grote invalswegen lopen, uit te bouwen tot echte fietsstraten om zo te komen tot een heus fietsroutenetwerk, waar het veilig én aangenaam fietsen (én wonen!) is.

Er worden ook een aantal concrete ingrepen voorgesteld om een aantal prangende knelpunten voor voetgangers en fietsers op te lossen. Bijvoorbeeld een voetgangers- en fietstunnel voor het station; een fietstunnel aan de Boeveriepoort; een betere inrichting van de Bloedput. Er wordt ook aandacht gevraagd voor het woon-werkverkeer in de Brugse industriegebieden door het stimuleren van vervoersbedrijfsplannen en het aanbrengen van fietsvoorzieningen, die hier vaak totaal ontbreken. Allerlei doelgerichte bewustmakingsacties zouden deze maatregelen moeten ondersteunen.

Voor de verplaatsingen boven de vijf kilometer mikt het GGF op de optimalisatie van het busvervoer (in afzonderlijke busbanen bijvoorbeeld) en het vergemakkelijken van elkaar aanvullend gebruik van fiets, bus en trein (door goede en veilige fietsparkeerparkings aan het station en belangrijke bushaltes bijvoorbeeld). Ook vlotte overstapmogelijkheden van auto naar bus aan de rand van de stad kunnen de autodruk op het centrum verlichten. Alternatieven als autodelen om het aantal auto’s te verminderen en ISA (Intelligente SnelheidsAanpassing) om de snelheidsbeperkingen te handhaven dienen actief gesteund te worden.

Duurzame ontwikkeling streeft naar openheid en naar participatie van de burger bij het bepalen van het beleid. Het GGF pleit voor een eerlijk en open debat met de bevolking in het zoeken naar duurzame oplossingen. Daarom wordt voorgesteld om alvast te starten met het ernstig nemen van de stedelijke adviesraden en het ondertekenen van het “Handvest van Europese steden en gemeenten op weg naar duurzaamheid” (waarin o.a. te lezen valt: “Wij zullen ervoor zorgen dat alle burgers en belangengroepen toegang krijgen tot informatie en aan het lokale besluitvormingsproces kunnen deelnemen.”)

In het alternatieve plan worden er uiteenlopende redenen van ecologische, economische en sociale aard aangehaald, om bijzonder zorgzaam om te springen met het schaarse groen en de schaarse open ruimte die ons nog rest.

Om de verdere versnippering tegen te gaan worden drie maatregelen voorgesteld om de ruimte goed te beheren. Het Groene GordelFront volgt hierbij de richtlijnen van het Draaiboek Lokale Agenda 21. Vooreerst dient duidelijk vastgelegd te worden tot hoever de stedelijke ruimte kan komen. Om elke verspilling te voorkomen moet die grenslijn zo dicht mogelijk rond de reeds bestaande bebouwde ruimtes getrokken worden. Ten tweede moet door verschillende maatregelen leegstand van industriële gebouwen vermeden worden en moeten oude vervuilde gebieden gesaneerd en hergebruikt worden. En tenslotte moet gezocht worden om de beperkt beschikbare ruimte zo intensief mogelijk te gebruiken en om geen enkele ruimte verloren te laten gaan.

Wat de bescherming van het groen en de open ruimte betreft worden twee sporen uitgestippeld.

Brugge ligt binnen een min of meer aaneengesloten groene gordel, bestaande uit natuurgebieden (Assebroekse Meersen, Ryckevelde, Damse stadswallen, Fort van Beieren), kasteelparken en –domeinen (Beisbroek, Tillegem), agrarische gebieden (Meetkerkse Moeren, Wulgenbroeken, Chartreuzegebied, Dudzeelse en Lisseweegse polders) met daartussen open ruimte en natuur (met uiteenlopende functies, maar wel met een groen karakter). Het GGF vraagt om deze groene gordel integraal te beschermen.

In essentie gaat het hier om de kanaalbermen van de Damse Vaart, van het kanaal Gent-Brugge en het kanaal Oostende-Brugge, met bijhorende groene gebieden.

Voor wandelaars en fietsers zijn dit de laatste drie groene in/uitvalswegen die Brugge vanaf de ring verbinden met het ommeland. Voldoende reden voor het GGF om er geen enkele van te amputeren. Ook al omdat het de enige toegangspoorten zijn voor het duurzaam toerisme dat volop in ontwikkeling is.

Langs het kanaal Gent-Brugge ligt het “Lappersfortbos” (officieel het Ten Brielepark). Het GGF vraagt om ook dit unieke stukje bos vlak bij het centrum te beschermen en in te richten als stedelijk educatief-recreatief natuurreservaat. Dit houdt in dat het bos grotendeels zijn natuurlijk karakter behoudt, maar zo ingericht wordt dat het toegankelijk is voor (school)groepen en wandelaars.

Het jaagpad dat hier langs het kanaal, en dus langs het bos loopt, is de ondertussen bekend geworden Vaartdijkstraat. Het GGF verzet zich tegen de huidige plannen van het stadsbestuur om deze Vaartdijkstraat te verbreden en in te richten als zuidelijke ontsluiting.

Het opofferen van deze “groene vinger” aan het autoverkeer zou enkel tot gevolg hebben dat er nog meer autoverkeer aangezogen wordt, wat overigens binnen de kortste keren nieuwe files en oververzadiging van de ring tot gevolg zou hebben. Als duurzaam alternatief wordt een globaal plan naar voor geschoven met verschillende elementen, die enkel in hun samenhang het beoogde doel van een betere mobiliteit kunnen bereiken.

Essentieel in dit alternatieve plan is de heraanleg, zeg maar het insleuven, van de Expresweg, waardoor het gebruik van de Bevrijdingslaan als vlotte hoofdinvalsweg voor autoverkeer mogelijk wordt. Dit zou tevens de leefbaarheid van de randgemeenten in vele opzichten verbeteren en de druk op de Koning Albertlaan verminderen.

De Baron Ruzettelaan zou heraangelegd worden met een tweerichtingsbusbaan in het midden, gescheiden van twee enkele autobanen in beide richtingen door bomenrijen, die ook het historische laankarakter zouden herstellen. Tussen de autobanen en de voet- en fietspaden aan beide zijden rest er nog ruimte voor een groenstrook en parkeerplaatsen. Eventueel kan gekozen worden voor een bijkomende rij bomen op deze stroken. In combinatie met de aanleg van een hoge vaste brug en een randparking aan Steenbrugge zou deze oplossing vele voordelen hebben.

Door de nieuwe brug zou er een vlottere doorstroming komen van zowel het autoverkeer als de scheepvaart, wat ook de leefbaarheid van de omwonenden ten goede zou komen. Door een vlotte busverbinding met hoge frequentie, in combinatie met een goed uitgeruste randparking, wordt een duidelijk signaal gegeven aan de bevolking dat Brugge kiest een goede bereikbaarheid met duurzame vervoersmiddelen. De woonvriendelijke heraanleg van de Baron Ruzettelaan zou samen met een verminderd autoverkeer een gunstig effect hebben op de leefkwaliteit van de straat. De Vaartdijkstraat kan worden aangelegd als fietsroute, zowel voor functioneel gebruik van en naar Oostkamp als voor recreatief gebruik (LF 1-route en GR-route). Door het doortrekken van het jaagpad onder de brug door richting Beernem zou de veiligheid en aantrekkelijkheid van deze route nog sterk verhogen, wat ook belangrijk is in het licht van het stimuleren van duurzaam toerisme. Daarmee wordt ook de verminking van het Lappersfortbos vermeden en behoudt de Vaartdijkstraat zijn natuurwaarde, ook als risicoarme oversteekplaats voor dieren. In vergelijking met de heraanleg van de Vaartdijkstraat als autoweg zouden de kosten meevallen (en ook dat is een element van duurzaamheid), temeer omdat de vervanging van de brug reeds voorzien is.

Het Chartreusegebied ligt vlakbij het knooppunt van de E403 en de E40, en is dus zeer goed bereikbaar met de wagen. Het betreft een zogenaamde C-locatie (zie hoger: moeilijk te bereiken met het openbaar vervoer, zeer vlot met de wagen). Op deze terreinen is al jarenlang sprake van de realisatie van een bedrijventerrein, specifiek voor kantoren. Kantoorvoorzieningen zijn echter activiteiten met een groot aantal arbeidsplaatsen per oppervlakte-eenheid en dus met een dicht ruimtegebruik. Dergelijke voorzieningen veroorzaken niet te verwaarlozen verkeersstromen. Daarom dienen ze volgens het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (Richtinggevend gedeelte, pg. 362), zoveel als mogelijk te worden geconcentreerd op belangrijke knooppunten van openbaar vervoer, op A-locaties dus.

Het GGF schuift de Brugse stationsomgeving als alternatieve locatie naar voor. Deze site is momenteel onderbenut en beschikt over belangrijke troeven voor kantoorontwikkeling. Naast het feit dat het een A-locatie is, uitstekend bereikbaar met trein en bus, ziet het GGF nog heel wat voordelen: directe interactie met de historische binnenstad, optimalisering van bestaande faciliteiten in de binnenstad, zoals de parkeertoren aan het Station, de congresfaciliteiten in het Oud Sint-Jan, het Concertgebouw, de horeca….

Bovendien zou op die manier het Chartreusegebied bewaard kunnen blijven. Als open groene ruimte is het een belangrijk natuurverbindingsgebied tussen belangrijke natuurgebieden in de onmiddellijke omgeving. Het is bovendien een belangrijke archeologische site en bezit grote landschappelijke kwaliteiten. Het Chartreusegebeid vormt, samen met de Wulgenbroeken, de open ruimte tussen St. Michiels en Oostkamp/Loppem die ervoor kan zorgen, dat Brugge niet aaneen klit met haar buurgemeenten tot één grote stadsagglomeratie.

Net voor het behoud van dié groene gordel rond Brugge… ontstond het Groene GordelFront.

Wie de volledige tekst wil, kan een mailtje sturen naar ons ! We sturen het je graag toe.